Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes


Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt -Standort Kiel-

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Inhalt: FAQ

Zur Fahrrinnenanpassung erreichen uns häufig Anrufe und Emails. Für einen schnellen Überblick hat der Vorhabensträger die untenstehende FAQ-Liste mit den wichtigsten Fragen und Antworten zusammengestellt.

1. Warum wird die Fahrrinne der Elbe angepasst?

Ziel der Fahrrinnenanpassung der Elbe:
a. Schiffe sollen den Hamburger Hafen künftig mit Tiefgängen (in Salzwasser) von 14,50 m tideabhängig bedienen können. Tideabhängig  heißt, dass Schiffe bei der An- oder Abfahrt zum Hamburger Hafen auf die erhöhten Wasserstände während der Flut angewiesen sind.

Die Länge des  zur Verfügung stehenden Startfensters in Hamburg wurde so bemessen, dass pro Tide von den drei großen Terminalbereichen im Hamburger Hafen (Waltershof, Altenwerder, Mittlerer Freihafen) jeweils ein Containerschiff mit einem Tiefgang von 14,50 m abfahren kann. Dieses Startfenster dauert zwei Stunden.

b. Schiffen soll eine tideunabhängige Fahrt mit Tiefgängen bis zu 13,5 m ermöglicht werden. Tideunabhängig bedeutet, dass sie den Hafen jederzeit ansteuern und verlassen können.

Schiffsgrößenklassen mit Abladetiefgängen von bis zu 14,5 m bilden bereits heute den Standard. Auch der Ausbau des Panama-Kanals richtet sich nach diesen Schiffsgrößen. Die möglichst vollständige Ausschöpfung des Abladetiefgangs ist Bedingung für einen wirtschaftlichen Betrieb des Schiffes.

Welche Schiffe konnten bisher fahren?
Zurzeit können Schiffe die Elbe tideunabhängig nur mit einem Tiefgang von 12,5 m befahren. Schiffe mit darüber hinaus gehenden Tiefgängen bis 13,50 m müssen sich nach Ebbe und Flut richten.
Schiffe mit Abladetiefgängen über 13,5 m können den Hamburger Hafen nicht voll beladen verlassen; sie müssen ihre Ladung beschränken.

2. Was genau bedeutet „Fahrrinnenanpassung der Elbe“? Wo und wie wird vertieft?

Fahrrinne:
Die Fahrrinne ist der Teil des (durch Schifffahrtszeichen -Tonnen- gekennzeichneten) Fahrwassers, der dem Verkehr großer tiefgehender Schiffe dient. Die Fahrrinne hat definierte Mindesttiefen und -breiten und wird regelmäßig unterhalten, damit dies so bleibt.

In der Elbe macht die Fahrrinne nur einen kleinen Teil der gesamten Flussbreite aus. In Höhe Bützfleth (km 655) sind dies etwa 24%, in Höhe Kugelbake (Cuxhaven) etwa 2,5% der Flussbreite.

Anpassung der Fahrrinne:
Nicht die gesamte Elbe, auch nicht das gesamte Fahrwasser, sondern nur die Fahrrinne wird für den künftigen Schiffsverkehr angepasst. 40% der Fahrrinne der insgesamt 136 km langen Wasserstraße Unter- und Außenelbe sind hierfür bereits heute ausreichend tief – dort muss nicht gebaggert werden.
Die verbleibenden 60 % der Fahrrinne müssen um bis zu 2,42 m (Cuxhaven, km 726) vertieft werden.

Abb.1 Ist- und geplanter Zustand

Die in der Abbildung - die stark überhöht ist - zu sehenden stark schwankenden Sohlhöhen des Untergrundes ergeben sich aus dessen natürlicher Entstehung.

Das Baggergut wird aus Sanden und Geschiebemergel eiszeitlichen und nacheiszeitlichen Ursprungs bestehen. Es wird vorrangig in den strombaulich wirksamen Unterwasserbauwerken eingesetzt.

Ausbaubreite:
Gleichzeitig mit der Vertiefung wird die Fahrrinne zwischen der Störkurve und Hamburg um 20 m auf 320 m verbreitert. Damit können sich hier zwei Bemessungsschiffe von jeweils 46 Meter Breite (addierte Schiffsbreite: 92 Meter)  zukünftig sicher und leicht begegnen. Weiter flussabwärts hat die Fahrrinne schon heute eine größere Breite. Für Schiffsbegegnungen mit einer aufaddierten Breite über 92 Meter wird zusätzlich eine Begegnung zwischen dem Ausgang der Lühekurve und Blankenese ermöglicht, indem dort eine Begegnungsstrecke mit 385 m Breite eingerichtet wird.

3. Wer sind die Bauträger?

Bauträger sind die Freie und Hansestadt Hamburg und die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes.
Hintergrund: Die Elbe ist eine Bundeswasserstraße, für die folglich der Bund zuständig ist. Auf dem Hamburger Staatsgebiet wurde die Verwaltung der Elbe und damit auch ihr Ausbau bereits in den 1920er Jahren der Freien und Hansestadt Hamburg übertragen (Delegationsstrecke).

4. Wie hoch sind die Kosten der Fahrrinnenanpassung?

Die Bundesinvestitionen sind mit 248 Mio. Euro veranschlagt (Preisstand der Haushaltsunterlage 2005). Seither erfolgten Preissteigerungen und Planänderungen in Berücksichtigung von Einwendungen. Voraussichtlich wird es zu einer Ausgabensteigerung kommen. Eine genaue Ausgabenschätzung ist erst nach einem bestandskräftigen Planfeststellungsbeschluss möglich, wenn alle Auflagen der Bauausführung bekannt sind.

5. Welche Vorteile hat die Anpassung der Fahrrinne der Elbe und wer profitiert davon?

Über 90 % der weltweiten Güter werden auf dem Wasserweg transportiert.

Der Seetransport von Containern ist umso wirtschaftlicher, je mehr Einheiten auf demselben Schiff transportiert werden. In der Folge vergrößern sich auch die Tiefgänge besonders im regelmäßigen Liniendienst, z.B. bei der Ostasienroute.

Der Hamburger Hafen ist der größte Hafen Deutschlands. Hier werden die meisten Güter umgeschlagen. Durch die besondere Lage weit im Binnenland sowie die enge Verknüpfung des Hafens mit den Verteilerzentren der Logistikbranche wirkt sich die Bedeutung des Hamburger Hafens auf ganz Deutschland und auf Nord- und Osteuropa aus. Er sichert diesen Wirtschaftsräumen verlässliche und preisattraktive Transportwege zu den Wachstumsmärkten der ganzen Welt. 

In der Metropolregion Hamburg beschäftigt der Hafen derzeit ca. 156.000 Personen. Deutschlandweit sind ca. 262.000 Arbeitsplätze vom Hamburger Hafen abhängig (Stand 2010).

Die Wettbewerbsfähigkeit des Hamburger Hafens ist wichtige Grundlage für die Wettbewerbsfähigkeit der Norddeutschen Region.

Dabei ist Hamburg Teil des übergeordneten nationalen Hafenkonzepts: Für die wirtschaftliche Entwicklung Deutschlands werden alle drei großen Containerhäfen mit leistungsfähigen Zufahrten benötigt (Hamburg, Bremerhaven und zukünftig Wilhelmshaven).

6. Mit welchen Auswirkungen ist bei der Fahrrinnenanpassung der Elbe zu rechnen?

Hochwassertestat:
Die Gutachten der Bundesanstalt für Wasserbau aus den Jahren 2003 und 2007 kommen zu dem Schluss, dass die Fahrrinnenanpassung der Elbe hochwasserneutral ist. Ausbaubedingte Veränderungen der Sturmflutscheitelwasserstände werden sich im Bereich von weniger als +2 cm /-3 cm bewegen und die Dauer hoher Wasserstände verändert sich um weniger als ± 5 Minuten.

Verlagerung der Brackwasserzone:
Ein Gutachten der Bundesanstalt für Wasserbau hat mit einem umfangreichen, detaillierten Modell Szenarien für die Anpassung der Fahrrinne der Unter- und Außenelbe entwickelt. Dabei wurde für alle Einflussfaktoren mit „worst-case-Ansätzen“, also dem jeweils denkbar schlechtesten Fall gearbeitet, um mit den Gutachten auf der sicheren Seite zu liegen. Die mit einem 3-D-Modell erarbeiteten Ergebnisse sagen für den ungünstigsten Fall bei niedrigem Oberwasserabfluss eine maximale Strom-auf-Verschiebung der Brackwasserzone um 1.900 m voraus. Dabei ist zu beachten, dass es keine starre Grenze der Brackwasserzone gibt, sondern dass diese – vor allem in Abhängigkeit vom Oberwasserabfluss und natürlich der Tide – starken Schwankungen unterliegt. Insoweit verändert sich durch den Ausbau allein die statistische Wahrscheinlichkeit, dass an einem bestimmten Ort ein bestimmter Salzgehalt zukünftig etwas häufiger auftritt.

7. Was unternimmt der Bund gegen mögliche Auswirkungen der Fahrrinnenanpassung der Elbe?

Deichsicherheit/Uferunterhaltung:
Die Unterhaltung der den Deichen vorgelagerten Elbufer auf der niedersächsischen Seite der Tideelbe wurde 2009 neu geregelt: Die Ufer des gesamten niedersächsischen Teils der Tideelbe unterhalb Hamburgs bis Cuxhaven werden von der WSV des Bundes bedarfsgerecht unterhalten. Im Gegenzug ist das Land Niedersachsen für die Unterhaltung der Oste zuständig. Eine Schaukommission, bestehend aus Mitgliedern der Deichverbände sowie Vertretern des Landes Niedersachsen und der WSV, entscheidet gemeinsam über die erforderlichen Arbeiten zur Uferunterhaltung.

Auch mit Schleswig-Holstein hat sich der Bund bereits 2008 geeinigt und die Unterhaltung der exponiert liegenden Streckenabschnitte der Elbe übernommen.

Der Bund hat sich mit den Ländern Niedersachsen und Schleswig-Holstein auch für den Fall verständigt, dass das Deichbestick, also die Deichabmessungen durch die Fahrrinnenanpassung verändert werden müssen. Hier beteiligt sich der Bund sowohl an der Überprüfung wie auch an evtl. erforderlichen Maßnahmen.

Die vorgezogene Ufersicherungsmaßnahme im Altenbrucher Bogen wurde in Abstimmung mit den niedersächsischen Fachleuten und der Region als effektivstes und sicherstes Mittel zum Uferschutz an diesem natürlichen Prallhang der Elbe entwickelt. Sie besteht aus einer Kombination von Buhnen und einer Unterwasserablagerungsfläche. Der Baubeginn fand am 04. April 2011 statt. Die Maßnahme wurde nach 20 Monaten Bauzeit Ende 2012 fertig gestellt.

Obstbau:
Eine Schutzauflage im Planfeststellungsbeschluss sorgt dafür, dass nicht hinnehmbare nachteilige Wirkungen aus einer Veränderung des Salzgehaltes in der Elbe auf den Obstbau ausgeglichen werden. Das schon bestehende Messnetz soll erweitert werden, so dass die Bewässerung rechtzeitig eingestellt werden kann, sollten zu hohe Salzgehalte auftreten. Das Messnetz ist 30 Jahre lang zu betreiben.

Sollten entgegen aller Berechnungen in Folge des Bauvorhabens schwerwiegende Salzgehaltsveränderungen eintreten, sind vom Träger des Vorhabens alternative Bewässerungsmöglichkeiten zu gewährleisten bzw. die anfallenden Kosten zu erstatten.

Fischerei:
Um eine Existenzgefährdung einzelner Betriebe auszuschließen bzw. zu minimieren, hat die Planfeststellungsbehörde Schutzauflagen in den Beschluss aufgenommen. Zudem wurde in dem Planfeststellungsverfahren ausdrücklich geregelt, dass der Vorhabensträger dann zu einer Entschädigungszahlung verpflichtet ist, wenn das Vorhaben zur Existenzgefährdung einzelner Betriebe führt. Um eine zuverlässige Einschätzung  tatsächlich eintretender Auswirkungen der Fahrrinnenanpassung und eine möglicherweise dadurch bedingte Existenzgefährdung einzelner Betriebe feststellen zu können, erfolgt bereits heute eine umfangreiche Datenerhebung.

Geschwindigkeiten Schifffahrt:
Zum Schutz von Ufern, Natur, Kleinschifffahrt und Menschen wird angeordnet, dass die bisherige Richtgeschwindigkeit durch eine Höchstgeschwindigkeit für Schiffe über 90 m Länge ersetzt wird. Die bisherige maximale Geschwindigkeit durchs Wasser zwischen Cuxhaven und Brunsbüttel wird von 17 auf 15 kn herabgesetzt.
Für Schiffe über 90 m sind folgende Höchstgeschwindigkeiten bis zur Fertigstellung des Vorhabens verbindlich einzuführen:

Cuxhaven bis Brunsbüttel: 15 kn
Brunsbüttel bis Glückstadt: 14 kn
Glückstadt bis Ende der Begegnungsstrecke: 12 kn
Ende der Begegnungsstrecke bis Seemannshöft: 10 kn

Um Gefährdungen durch Sog- und Wellenschlag zu vermeiden, gibt es auf der Elbe bereits heute ein effektives System zur Einhaltung von sicheren Geschwindigkeiten. In enger Zusammenarbeit mit den Elblotsen werden die Schiffsführer auf die empfohlenen Geschwindigkeiten hingewiesen. Zusätzlich überwacht die Verkehrszentrale auf der Elbe den Schiffsverkehr.
In Einzelfällen wird in berufsrechtlichen Verfahren gegen Verstöße vorgegangen bzw. die Freifahrererlaubnis entzogen.

Sieltore:
In der Vergangenheit wurde von den Wasser- und Bodenverbänden beklagt, dass die Sieltore unter dem Wellenschlag der Schiffe leiden (Sieltorschlagen). Auch in diesem Bereich beteiligt sich der Bund an Unterhaltungsmaßnahmen und an konstruktiven Verbesserungen. Durch Verträge wurde sichergestellt, dass die Sieltore künftig besser gegen den Wellenschlag von Schiffen geschützt sind.

Verschlickung der Häfen:
Die Verschlickung von Häfen ist in einem Tidegewässer wie der Elbe ein natürlicher Prozess.
Mit einem freiwilligen Schlickfonds wird die Hansestadt Hamburg Mittel für Maßnahmen gegen eine Verschlickung bereitstellen.

8. Wie lange dauert die Baumaßnahme?

Die tatsächlichen Baggerarbeiten zur Vertiefung der Fahrrinne werden voraussichtlich eine Zeit von rund 2 Jahren beanspruchen. Hierauf müssen Stillstandszeiten u. a. zur Berücksichtigung der Naturschutzauflagen zugerechnet werden.

9. Wie wurden die Bürger, Bürgerrinnen, Vereine und Verbände an dem Verfahren beteiligt?

Bürger und Bürgerinnen, Gemeinden, Vereine und Verbände, deren Belange durch das Vorhaben betroffen sind, wurden durch das Planfeststellungsverfahren umfassend beteiligt. Dieses besondere Verwaltungsverfahren, das u. a. beim Ausbau von Bundeswasserstraßen anzuwenden ist, sieht vor, dass die Planunterlagen öffentlich ausgelegt werden und Einwendungen erhoben werden können.

Die Einwendungen werden dann in der Regel in Erörterungsterminen vor Ort mit den betroffenen Bürgern, Bürgerinnen, Verbänden etc. diskutiert und nach einer eingehenden Prüfung und Abwägung im weiteren Verfahren berücksichtigt.

Von April bis Juni 2009 fanden sieben Erörterungstermine in Schleswig-Holstein, Niedersachsen und Hamburg statt.

Aufgrund der Einwendungen änderten die Vorhabensträger ihre Planung in verschiedenen Punkten. Zu allen Planänderungen konnten wiederum Einwendungen erhoben werden.

Alles in Allem gingen für die 136 km lange Ausbaustrecke der Elbe ca. 7000 Einwendungen in den insgesamt  vier Anhörungsverfahren ein.

Im Planfeststellungsbeschluss wird deutlich wo Einwendungen und Gegenargumente diskutiert werden (anonymisiert). Die Bewertungen der Planfeststellungsbehörden werden dargestellt.

Bevor der Beschluss erlassen werden konnte, war für die Belange der Wasserwirtschaft und der Landeskultur das Einvernehmen mit den beteiligten Bundesländern herzustellen. Ein Entwurf des Planfeststellungsbeschlusses wurde den Landesregierungen Niedersachsens, Schleswig-Holsteins und Hamburgs am 30.12.2011 zur Erteilung des Einvernehmens vorgelegt. Nach Erteilung des Einvernehmens bis Anfang April konnte der Planfeststellungsbeschluss am 23.04.2012 erlassen werden. Er wurde dann nach vorheriger Ankündigung in den Tageszeitungen in den betroffenen Gemeinden zwei Wochen öffentlich ausgelegt, sodass sich die Betroffenen informieren konnten, wie die Themen ihrer Einwendungen berücksichtigt wurden. Der Beschluss ist auch im Internet veröffentlicht:
http://www.ast-nord.gdws.wsv.de/Planfeststellung/Planfeststellung_Elbe/index.html

Gegen den Planfeststellungsbeschluss konnte innerhalb eines Monats nach Ende der Auslegungsfrist (bis zum 09.07.2012) Klage erhoben werden.

10. Welche Planänderungen gab es und warum?

Frühjahr 2007: Auslegung der Planunterlagen

September 2008: Nach Auswertung der Stellungnahmen und Einwendungen und als Ergebnis der Abstimmungen mit den beteiligten Bundesländern Schleswig-Holstein, Niedersachsen und Hamburg beantragten die Vorhabensträger die => Planänderung I.
Die wichtigsten Änderungen: Geplante, strombaulich nicht relevante Ufervorspülungen entfallen. Das dort unterzubringende Baggergut wird stattdessen umgelagert.

Dezember 2009: Unabhängig von den Planungen zur Fahrrinnenanpassung entwickelte eine Arbeitsgruppe aus Vertretern des Landes Niedersachsen und der WSV ein Konzept für die Ufersicherung im Altenbrucher Bogen, die als Vorgezogene Teilmaßnahme bereits verwirklicht wird (Kombination aus Buhnen und Unterwasserablagerungsfläche)=> Planänderung II.

Mai 2010: Da die Planfeststellungsbehörden unter Berücksichtigung zwischenzeitlich ergangener Rechtssprechungen davon ausgehen, dass erhebliche Beeinträchtigungen von Schutzgebieten der europäischen Fauna-Flora-Habitat-Richtlinie durch die geplante Fahrrinnenanpassung nicht ausgeschlossen werden können, wurden die Antragsunterlagen für das damit erforderliche Abweichungsverfahren angepasst und erweitert. => Planänderung III.
Neue Gutachten wurden erstellt. Hierbei spielte insbesondere  eine prioritäre Pflanzenart eine bedeutende Rolle, der Schierlingswasserfenchel: Dieser kommt  weltweit nur am tidebeeinflussten Süßwasser der Elbe vor und steht nach der FFH-Richtlinie unter besonders strengem Schutz. Deutschland ist verpflichtet diese vom Aussterben bedrohte Pflanzenart zu erhalten und deren Lebensraum zu verbessern.

Die von den Fachbehörden und beteiligten Naturschutzverbänden vorgetragenen Argumente wurden durch die Planfeststellungsbehörden intensiv geprüft und bewertet. Die Unterlagen für die FFH-Abweichungsprüfung wurden im Dezember 2010 (über das Bundesumweltministerium) an die EU-Kommission gesandt.

11. In welcher Art und Weise hat die EU Stellung genommen und welche Auswirkungen hat dies auf das Verfahren?

In den Planfeststellungsverfahren des Bundes und Hamburgs ist eine sogenannte Abweichungsprüfung erforderlich geworden, da erhebliche Auswirkungen des Vorhabens auf Fauna-Flora-Habitat (FFH)-Gebiete nicht auszuschließen waren. Da mit dem „Schierlings-Wasserfenchel“ eine „prioritäre Art“ nach der europäischen FFH-Richtlinie nachteilig betroffen sein kann, war vor einer Genehmigung der Maßnahme zusätzlich eine Stellungnahme der EU-Kommission einzuholen.

Die EU hat am 6. Dezember 2011 positiv zur Fahrrinnenanpassung Stellung genommen. Das heißt, für die nach der FFH-Richtlinie zu schützende Pflanzenart - den Schierlingswasserfenchel - wird auch nach Auffassung der EU ausreichend Sorge getragen. Sie stellt außerdem fest, dass die nachteiligen Auswirkungen der Verbreiterung und Vertiefung der Fahrrinne der Unter- und Außenelbe bis zum Hamburger Hafen (Deutschland) aus zwingenden Gründen des überwiegenden öffentlichen Interesses gerechtfertigt sind. Die Planungen erfüllen damit die Vorgaben der europäischen FFH-Richtlinie.

Die Planfeststellungsbehörden haben die Stellungnahme der EU-Kommission im Planfeststellungsbeschluss berücksichtigt.

12. Was ist das Einvernehmen der Länder?

Mit der Übergabe des Entwurfes des Planfeststellungsbeschlusses wurden die zuständigen Behörden der Länder Hamburg, Niedersachsen und Schleswig-Holstein um ihr Einvernehmen gebeten. Einvernehmen bedeutet Zustimmung. Dies ist im Grundgesetz und im Wasserstraßengesetz so vorgesehen, damit die Zuständigkeiten der Länder für Belange der Landeskultur und der Wasserwirtschaft ausreichend Beachtung finden.

Die Planfeststellungsbehörden haben die Länder gebeten, über die Erteilung des Einvernehmens innerhalb der vom Gesetz vorgesehenen
drei-monatigen Frist nach Übergabe des Entwurfes zu entscheiden.

Das Einvernehmen aller Bundesländer liegt vor. Hamburg und Schleswig-Holstein erteilten dieses im März 2012, Niedersachsen im April 2012.

13. Bedeutet ein vorliegender Planfeststellungsbeschluss auch Baubeginn?

Die Planfeststellungsbehörden haben am 23. April 2012 den Planfeststellungsbeschluss erlassen. Kraft Gesetz ist dieser sofort vollziehbar. Das heißt, es darf sofort mit dem Bau begonnen werden.
Nach der Bekanntgabe des Beschlusses besteht eine einmonatige Klagefrist vor dem Bundesverwaltungsgericht. Eine Klage verhindert aber nur dann einen Baubeginn, wenn es in einem parallel einzuleitenden Eilverfahren vor dem Bundesverwaltungsgericht zu einer Aussetzung der Bautätigkeit kommt.
Bis zum 09. Juli 2012 konnten beim Bundesverwaltungsgericht in Leipzig Klagen eingereicht werden. Insgesamt gingen dort 13 Klagen ein, die bis zum 20. August zu begründen waren.
Kläger sind BUND/NABU, die Städte Otterndorf und Cuxhaven sowie Jagd- und Deichverbände, Fischer sowie Privatpersonen und Gewerbetreibende.
Neben den Klagen ging beim Bundesverwaltungsgericht auch ein Antrag auf Aussetzung der sofortigen Vollziehbarkeit ein. Dieser Eilantrag wurde vom BUND/NABU gestellt.

14. Was bedeutet der Beschluss des Bundesverwaltungsgerichtes?

Im Oktober 2012 hat das Bundesverwaltungsgericht (BVerwG) dem Eilantrag gegen den Planfeststellungsbeschluss der WSD Nord stattgegeben und die aufschiebende Wirkung der Klage angeordnet. Das bedeutet, dass derzeit mit den Arbeiten für die Fahrrinnenanpassung noch nicht begonnen werden kann. Die Maßnahmen zur Ufersicherung im Altenbrucher Bogen und die Baufeldräumung sind davon ausdrücklich ausgenommen.
Wegen der Komplexität und des Umfangs des Vorhabens benötigt das BVerwG Zeit, um die Unterlagen gründlich zu prüfen.
Der Beschluss des BVerwG bedeutet keine Vorentscheidung im Hauptsacheverfahren.

15. Welche Bedeutung hat die Ufersicherungsmaßnahme „Altenbrucher Bogen“?

24 neue Buhnen und eine rund 2,4 km lange Unterwasserablagerungsfläche bilden eine effektive Kombination, mit der die ufernahe Strömung reduziert und vom Ufer weggelenkt wird.
Die Ufersicherungsmaßnahme „Altenbrucher Bogen“ ist Ergebnis einer Expertengruppe bestehend aus Vertretern des Niedersächsischen Landesbetriebes für Wasserwirtschaft, Küsten- und Naturschutz und der WSV. Die Maßnahme wurde mit dem Einvernehmen des Landes Niedersachsen als vorgezogene Teilmaßnahme der Fahrrinnenanpassung der Elbe genehmigt.

Weitere Informationen unter:
www.fahrrinnenausbau.de
www.portaltideelbe.de
www.wsd-nord.wsv.de/Ausbaumassnahmen/Elbe/index.html

16. Warum wurde die Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe noch nicht umgesetzt?

Weil gegen den Planfeststellungsbeschluss - wie gegen jede andere behördliche Entscheidung -  der Rechtsweg eröffnet ist. Privatpersonen ebenso wie Kommunen, Landkreise, Zweckverbände und Umweltverbände haben gegen den Planfeststellungsbeschluss geklagt. Zuständig für die Entscheidungen im Klageverfahren ist das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig. Bis das Gericht über die Klagen der Umweltverbände entschieden hat, darf nicht gebaut werden.
Erkennt das Bundesverwaltungsgericht Rechtsfehler in der Planfeststellung, dann wird es den Planfeststellungsbeschluss aufheben oder die Planfeststellungsbehörde zu zusätzlichen Schutzmaßnahmen verpflichten. Anderenfalls weist das Bundesverwaltungsgericht die Klagen ab. Eine mündliche Verhandlung über die Klagen hat das Gericht für den 15. Juli 2014 anberaumt.

17. Wurden die mit dem Planfeststellungsbeschluss für den vorangegangenen Fahrrinnenausbau festgesetzten Auflagen zu ökologischen Kompensationsmaßnahmen und Beweissicherung inzwischen erfüllt?

Über die Einhaltung der Auflagen zu Kompensation und Beweissicherung wachen Planfeststellungsbehörden und die Einvernehmensbehörden der Länder.
Die im Planfeststellungsbeschluss für den vorangegangenen Fahrrinnenausbau festgesetzten ökologischen Kompensationsmaßnahmen sind weitgehend realisiert. Lediglich zwei Teilmaßnahmen an der Stör wurden aus Rücksichtnahme auf örtliche Betroffenheiten noch nicht umgesetzt. Es werden Alternativlösungen geprüft.

Die seinerzeitige Beweissicherung sollte überprüfen, ob sich die tatsächlichen hydrodynamischen und ökologischen Effekte der Fahrrinnenanpassung im Rahmen der Prognose bewegen. Der Abschlussbericht zur Beweissicherung kommt zu dem Ergebnis, dass die tatsächlichen Wirkungen der Fahrrinnenanpassung die Prognose weder erreichen noch übertreffen.

Im Zuge des aktuellen Planfeststellungsbeschlusses wurde die alte Beweissicherung von den neuen Datenerhebungen und –auswertungen abgelöst. Der Abschlussbericht zur Beweissicherung für die Fahrrinnenanpassung wurde 2011 vorgelegt und veröffentlicht.
Die Verpflichtung, auch die letzten bisher noch nicht oder nicht erfolgreich umgesetzten Ausgleichsmaßnahmen zum Erfolg zu führen, besteht unabhängig vom Abschluss der alten Beweissicherung fort.

18. Gibt es möglicherweise sinnvolle Alternativen zur Elbvertiefung?

Bereits bei den Planungen wurde intensiv der Frage nachgegangen, ob sinnvolle Alternativen zum geplanten Fahrrinnenausbau existieren. Es wurde also geprüft, ob sich die wirtschaftlichen Ziele des Fahrrinnenausbaus auch ohne Elbvertiefung, also etwa durch eine Kooperation der norddeutschen Häfen, erreicht werden können. Zusätzlich wurden Ausbauvarianten in die Prüfung einbezogen, bei denen entweder durch verringerte Ausbauziele oder durch technische Lösungen (z.B. Verminderung der Schiffsgeschwindigkeit) das Ausbaumaß und damit mögliche negative Folgen des Fahrrinnenausbaus vermindern lassen.

Keine der untersuchten Alternativen und Varianten sind - so das eindeutige Ergebnis der Prüfung – geeignet, die anerkannten verkehrs- und wirtschaftspolitischen Ziele zu erreichen.

19. Warum kann das Vertiefungsmaß nicht auf 50 cm beschränkt werden?

In der öffentlichen Diskussion um den geplanten Fahrrinnenausbau ist insbesondere eine Ausbauvariante thematisiert worden, die einen um 0,50 m verminderten zukünftigen Höchsttiefgang ermöglichen würde. Statt des bisher angestrebten Höchsttiefgangs von 14,50 m für den tideabhängig ausgehenden Verkehr würden dann also 14,00 m und statt 13,50 m Höchsttiefgang für den tideunabhängigen Verkehr nur noch 13,00 m erreicht werden. Denn es ist klar, dass bei geringerer Ausbaubaggermenge auch der Umfang der durch die Vertiefung hervorgerufenen Umweltauswirkungen kleiner ist.

Die Vorhabenplaner haben diesen Sachverhalt aber bereits bei der Bemessung der künftigen Fahrrinnentiefe aufgegriffen und alles daran gesetzt, den Umfang der Baggerarbeiten soweit es irgend geht zu reduzieren. So orientiert sich der Fahrrinnenausbau keineswegs an den heute bereits üblichen maximalen Konstruktionstiefgängen von 15,50 m und mehr, auch wenn die Reeder sich das sicher gewünscht hätten.

Weil Containerschiffe ihren maximalen Konstruktionstiefgang nur sehr selten ausschöpfen, bemisst sich die künftige Fahrrinnentiefe deshalb auch an dem deutlich geringeren Maximaltiefgang von nur 14,50 m. Darüber hinaus werden Schiffen mit einem solchen Maximaltiefgang den Hamburger Hafen auch nur tideabhängig, d.h. in einem definierten Startfenster von zwei Stunden Dauer verlassen können.

Die nach dieser Verringerung verbleibende Bedarfslage ist aber unbestritten, denn der Hamburger Hafen muss bereits heute wegen der Tiefgangsbeschränkungen verglichen mit den übrigen Häfen der Nordrange deutliche Marktanteilsverluste bei Containerschiffen mit Tiefgängen > 12,50 m hinnehmen. Besonders deutlich sind diese Marktanteilsverluste bei Schiffen mit Tiefgängen > 14,50 m.

Aus den Schiffsbestellungen der Reedereien ergibt sich, dass insbesondere der Anteil der Containerschiffe mit max. Konstruktionstiefgängen von > 14,50 m deutlich zunimmt.

Mit der landläufig so genannten "Elbvertiefung light" würde sich die hinreichend wirtschaftliche Auslastung der großen Containerschiffe nicht erzielen lassen.